LA AUTOMOCIÓN EN EL EJÉRCITO ESPAÑOL (Hasta la Guerra Civil Española)

Autor: CARABALLO FDEZ. DE MARCOS, Juan Carlos: LA AUTOMOCIÓN EN EL EJÉRCITO ESPAÑOL (Hasta la Guerra Civil Española).
Fuente: Revista de Historia militar nº 120. Centro de publicaciones del Ministerio de Defensa, Madrid, 2016.

RESUMEN

Este artículo es una aproximación a la historia y evolución de la Automoción en nuestro Ejército; desde su origen, hasta el inicio de la Guerra Civil de España.

Los vehículos, dentro de su función logística y táctica, fueron, y son, imprescindibles en la Operatividad de las Unidades Militares.

La función de los automóviles no ha cambiado demasiado desde su inicio, utilizándose, en síntesis, para ganar velocidad en los desplazamientos y trasportar personal y enseres. Pero, lo que sí ha cambiado es la estructura, los materiales de fabricación de estos automóviles y la forma de realizar esa función, tendiendo a primar la seguridad de sus ocupantes y haciendo que estos vehículos sean también sistemas de armas y sus tripulantes, expertos soldados en el manejo de los múltiples sistemas.

A lo largo de la historia, la ejecución táctica de algunas Operaciones en Grandes Guerras y Campañas no ha sido demasiado clara, pero hay una cosa que sí lo está, que la Capacidad Logística gana las Guerras, y los vehículos automóviles son una parte fundamental de esa Logística, y, por tanto, influyen en la ejecución y consumación de estas.

ABSTRACT

This article is an approach to Automotion history and its evolution in our Army; since its origin until the beginning of the Spanish Civil War.

The vehicles, inside its logistical and tactical function, they were, and they are, essential for the efectiveness in the Military Units.

The function of the automobiles has not changed very much since its beginning, using them, in synthesis, for improving velocity in the displacements and for transporting troops and basic tools.

But the thing that has really changed is their structure, the fabrication materials of  these automobiles and the way they do that function, tending to give priority to the occupant´s security  and making these vehicles systems of weapons and their crew, expert soldiers in the management of multiple systems.

During the history, the tactical execution of some Operations in Big Wars and Campaigns has not been very clear, but there is one thing that is true: the Logistical Capacity wins the wars, and the automobile vehicles are a fundamental part of that Logistics and, for that reason,  they affect in the execution and commission of these.

APROXIMACIÓN A LA HISTORIA DEL AUTOMÓVIL

Para conocer un poco la historia de la Automoción [estudio o descripción de las máquinas que se desplazan por la acción de un motor, y, especialmente, de los automóviles (del griego «αὐτο» -uno mismo-, y del latín «mobĭlis» -que se mueve-)], tenemos que remontarnos unos siglos en la Historia. Haré un breve repaso de esta fascinante historia.

Allá por el siglo XIII, vivió un gran personaje, el filósofo, científico y monje franciscano Roger Bacon (conocido por el sobrenombre de Doctor Mirabilis «doctor admirable»), estudioso de Aristóteles y que publicó un libro llamado Opus maius, donde detalló una gran cantidad de avances tecnológicos. Fue de los primeros personajes de los que se tiene constancia por preocuparse de la locomoción, haciendo estudios sobre ingenios mecánicos (barcos, coches, máquinas voladoras, etc.).

Posteriormente, en 1472, el italiano Roberto Valturio escribió un tratado sobre el arte de la guerra De Re Militari. En este tratado, aparece lo que podría considerarse como el primer diseño de un automóvil en la Historia, el esquema de un aparato capaz de moverse solo por la fuerza del viento a través de una serie de poleas.

Sin embargo, Paolo Galluzi afirma que el primer vehículo autopropulsado de la Historia fue el modelo ingeniado por Leonardo Da Vinci en 1495. El auto mide 1,68 metros de largo y 1,49 m. de ancho y se mueve propulsado por dos muelles en espiral (uno en cada rueda propulsora), que hacen girar las ruedas en la dirección opuesta a la del muelle (similar a un reloj clásico de cuerda) y hacen que el artificio recorra varios metros de forma autónoma.

El auto (Leonardo Da Vinci). Foto Web

En 1680, Isaac Newton hizo un diseño del que podría considerarse el primer automóvil motorizado. El boceto utilizaba para moverse la retropropulsión producida por el vapor de una caldera con un quemador. Este ingenio no llegó a construirse.

Boceto de Newton. Foto Web

El vehículo autopropulsado más antiguo que se conserva, lo construyó en 1771 el ingeniero militar francés Nicholas Joseph Cugnot (aunque la primera prueba del prototipo la hizo el 23 de diciembre de 1769). Lo llamó Fardier, e, inicialmente, lo diseñó para arrastrar piezas de artillería. Era triciclo y a vapor.

Fardier. Foto Web

La gasolina fue obtenida por destilación fraccionada del petróleo en 1857. Aunque no está claro quién lo hizo por primera vez, es posible que fuese un científico americano llamado Ferris.

Posteriormente, se le atribuye a Joseph Etienne Lenoir, en 1860, el primer motor endotérmico (de combustión interna), que quemaba gas dentro de un cilindro. 

La revolución de los motores endotérmicos llegó con el primer motor de gasolina de la historia. Era de cuatro tiempos, lo construyó el Ingeniero Alemán Nikolaus August Otto, en  1876, y supuso la base para todos los motores posteriores de combustión interna.

                                        

Motor Otto 

Como curiosidad, siguiendo la cronología, quiero hacer referencia a un ingenioso invento que ideó, en la población de Manresa, en 1864,  Juan Oliveras Gabarró. Era una especie de híbrido entre una bicicleta y un carruaje, al que denominó Velocífero. No tenía motor, se movía por la fuerza humana mediante pedales, cadenas y engranajes.

Alrededor de 1870, el inventor Siegfried Marcus fue el primero en propulsar un vehículo por medio de un motor de combustión interna de gasolina, este invento se llamó «El Primer coche de Marcus». En 1883 patentó un sistema de ignición de bajo voltaje.

Primer coche de Marcus.Foto Web

Aunque es al ingeniero alemán Karl Friedrich Benz a quien se atribuye el primer automóvil fiable con motor de combustión interna, en 1886.

Automóvil Benz. Foto Web

Gottlieb Daimler desarrolló el motor de combustión interna, siendo el primero en montarlo en un vehículo de cuatro ruedas en 1886. Se considera uno de los creadores de la marca Mercedes-Benz.

Gottlieb Daimler inventó el tipo de motor que llevará el primer automóvil de combustión interna de nuestro Ejército.

El ingeniero Rudolf Diésel estudió el uso de motores alternativos de combustión interna utilizando combustibles alternativos a la gasolina, hasta inventar, en 1893, el llamado motor Diésel, utilizando como combustible para su funcionamiento un aceite poco volátil, que se usaba para alumbrar con lámparas, el «Fuel-oíl». Este fue el inicio del hoy bien conocido «Gas-oíl» (gas de aceite). De esta forma, en 1897, MAN produjo el primer motor conforme los estudios de Rudolf Diésel.

Aproximación a la Historia de la Automoción en España

En España, los primeros automóviles de los que se tiene conocimiento son los llamados  locomóviles (locomotoras de vapor dotadas de ruedas de tractor, diseñadas para rodar sin necesidad de rieles, por carreteras y caminos), construidos aquí a imagen y semejanza de los ingleses y, en algunos casos, importados. 

Locomovil  1860. Foto Web

Locomovil  1860. Foto Web

Un jovencísimo constructor de carros que nació en Líria (Valencia) y que posteriormente se trasladó a Illana (Guadalajara) y Madrid, de formación autodidacta, trabajó fabricando carros y aperos en el taller de su padre. El tiempo libre lo dedicaba al estudio de Física y Mecánica, esto le llevó a dejar un gran legado de inventos de todo tipo (prensas, norias, reloj de torre, piernas artificiales, molino harinero, máquina de liar cigarrillos, escopetas, carabinas, fusiles, etc.). El nombre de tan ilustre persona fue Valentín Silvestre Fombuena, quien también inventó un locomóvil, el primero en nuestra Patria. Lo patentó en 1858 (pero el invento data aproximadamente de 1855). En dicha patente consta el certificado de haber sido puesto en práctica, esto se hizo en presencia del Ministro de Fomento y del Director de Obras Públicas en el Jardín Botánico de Madrid. Era de cuatro ruedas, con tracción sobre el eje delantero, con una innovadora transmisión del movimiento, a través de cilindros rotatorios de expansión, y la  dirección se aplicaba sobre un eje trasero rígido, haciendo girar todo el eje con un engranaje.

Posteriormente, en 1857, la empresa tarraconense La Ascensión de Amposta pidió a los talleres Nuevo Vulcano, la construcción de dos locomóviles. Este proyecto fue dirigido en la ciudad Española de Barcelona por el ingeniero Antonio Serrallach. Estos fueron probados en julio del mismo año con un resultado muy satisfactorio. Desde 1859 hasta 1863, se construyeron varios más en Cataluña. 

La oferta de energía más barata proporcionó un mayor grado de flexibilidad de la estructura industrial y redujo la dependencia energética del exterior. Esto propició que a finales del siglo XIX y principios del XX, hubiese un aumento de actividad industrial, en Cataluña, de construcciones mecánicas.

El militar Emilio de la Cuadra Albiol creó en 1898 la primera fábrica de automóviles eléctricos de España, en Barcelona, la Compañía General Española de Coches Automóviles E. de la Cuadra, iniciando varios proyectos sin éxito en su autonomía. Posteriormente, instaló, en sus proyectos, un generador movido por un motor de explosión, pero tampoco tuvo éxito; lo que le llevó a contratar a un ingeniero suizo llamado Marc Birkigt, el cual deja los motores eléctricos para centrarse en el motor de explosión, construyendo varios vehículos con éxito en 1900. Pero la limitada capacidad financiera y una huelga hicieron que Emilio de la Cuadra cerrase la empresa en 1901 y volviese al Ejército, habiendo construido cinco coches.

En 1902, José María Castro Fernández constituyó la sociedad J. Castro y Cía.; adquiriendo las instalaciones, maquinaria, utillaje y personal de Emilio de la Cuadra, y terminando los vehículos que este había dejado a medio fabricar, pero, a pesar de vender algunas nuevas unidades y de hacer grandes progresos en los motores de explosión por parte de Marc Birkigt (que fue su director técnico), la empresa fracasa y cierra. Tras esto, Damián Mateu y Francisco Seix fundan en 1904 La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, S.A., siendo su director técnico Marc Birkigt.

Hispano-Suiza. Foto Web

Años después, en unos talleres de piezas de recambio para automóviles y de calefacción, se funda la marca de coches Ideal, compitiendo con un coche, en 1915, en el Gran Premio de Cataluña. Los ingenieros Claudio y Carlos Baradat Guillé fueron sus creadores.

Otra empresa de automóviles de esta época fue la que fundó Arturo Elizalde, que se llamó Automóviles Elizalde, también en Barcelona. En 1910, exportó su chasis a Francia y, en 1915, tras triunfar con su Turismo 20 Cv, se planteó fabricar camiones en los cuales introdujo grandes avances, como el puente trasero. En 1916, fabricó vehículos con motor bibloque con válvulas simétricas en T de 30/40 Cv, para el Ejército Español. Esta empresa construyó coches hasta, aproximadamente, 1924, pues, a partir de 1925, se dedicó al sector de la aviación, pasando a llamarse Empresa Nacional de Motores de Aviación, S.A., en 1951.

En 1920, Henry Ford (considerado una de las personas que más ha contribuido al sector automovilístico desde sus inicios) constituye una factoría en Cádiz, adonde llegaban ejes, motores y las cajas de cambios para el revolucionario «Ford T» y los camiones «Ford TT»; los cristales y carrocerías se fabricaban en España. En 1923, esta factoría se traslada a Barcelona donde siguió fabricando hasta la Guerra Civil Española. Posteriormente, en 1955, pasó a llamarse Motor Ibérica S.A. (que fue adquirida por Nissan en 1980), volviendo a resurgir en 1976, en Valencia, hasta nuestros días.

Versión «Ford T» Foto Web

Eduardo Barreiros Rodríguez crea en 1954 Barreiros Diésel S.A., que produce inicialmente motores y, posteriormente, camiones principalmente, llegando a ser el mayor empresario automovilístico de esta época, fabricando, también, tractores y autobuses. En 1962, se asocia con Chrysler, pasando a ser Barreiros Chrysler, hasta que, en 1967, Chrysler adquiere la compañía desapareciendo Barreiros y surgiendo Chrysler España S.A. Esta filial es vendida en 1978, a Peugeot-Citroën (Grupo PSA).

Barreiros «El Abuelo» TT-90-22 Ganador concurso camiones para el Ejército Portugués en 1957                               

En 1941, se crea el Instituto Nacional de Industria (INI), con el objetivo principal del desarrollo industrial de España. Cinco años después, se creó el Centro de Estudios Técnicos de Automoción (CETA), dirigido por el ingeniero español Wifredo Ricart, el primer encargo de este centro, fue el proyecto de fabricar un camión, de esta forma nació, la «Empresa Nacional de Autocamiones S.A.» (ENASA). Esta adquirió las instalaciones de «Hispano Suiza» y fabricó su primer camión, el Pegaso I «mofletes» basado en el Hispano Suiza 66-G, siendo presentado en la Feria de Muestras de Barcelona en 1947. Cuatro años más tarde, tras varias pruebas, se consiguió trasformar el motor del segundo modelo el Pegaso II, y nació el primer camión Diesel fabricado en España, el Pegaso II Diesel.

Pegaso I (mofletes). Foto Web

En 1951, se fabrica la primera cabeza tractora de la marca, y los primeros autocares monocasco. También se estudiaron prototipos de camiones eléctricos, pero no se desarrollaron, aunque sirvieron como modelo para construir trolebuses.  

Pegaso, también construyó coches deportivos de gran potencia, entre 1951 y 1957, como los Pegaso Z-102 y Spider Rabassada, que obtuvieron, varios record de velocidad y ganaron varias carreras.

Pegaso Spider Rabassada. Foto Web

El primer camión militar que se proyecta en 1952, es el M-3 (6x4), aunque solo se construyen tres unidades, sirve de base, para los posteriores camiones todoterreno de nuestro Ejército.

La ciudad Pegaso, se terminó tras ocho años en 1954, allí vivían los trabajadores de la empresa. De allí salió el primer camión de cabina corrugada, típica de los futuros Pegasos, el Z-207 «Barajas» desvinculándose de los diseño de los Hispano Suiza.

En 1966, ENASA adquiere la mayoría de las acciones de «SAVA» (Sociedad Anónima de Vehículos Automóviles), junto a su factoría vallisoletana, dando un cambio radical en la modernización de sus vehículos (furgonetas, tractores y camiones). Poco a poco, esta fábrica, dejó de producir automóviles civiles para incrementar y especializarse en vehículos militares.

A partir de 1962, en consorcio con DAF, ENASA fabrica el Pegaso todoterreno 3020 (gasolina), camión que será ganador del concurso presentado por nuestro ejército. A partir de ahí, se fabricaron números modelos de camiones militares todoterreno en la factoría de Valladolid, cubriendo las necesidades de nuestro ejército con muy buenos resultados, es el caso de los siguientes: P-3045, P-3046 (de este modelo, el Ejército Egipcio, hizo un  pedido masivo a ENASA), P-3050, P-3055, el anfibio P-3550, P-3560 (BMR, Blindado Medio Ruedas 6x6).

P-3550. Foto Web  

P-3560. Foto Web

Con la década de los setenta, ENASA aumenta la potencia de sus camiones, siendo un referente nacional e internacional, fabricando modernos y eficaces camiones, hasta que en 1990 el Instituto Nacional de Industria, firma una transacción con el grupo FIAT, por la cual ENASA (Pegaso) es absorbida por IVECO.

Aproximadamente, a partir de 1950, en España se crean múltiples factorías filiales de marcas extranjeras. Actualmente, en España, tienen presencia: Mercedes Benz, que tiene una fábrica en Vitoria; Peugeot, que produce en Villaverde (Madrid); Ford, que posee una fábrica en Almussafes (valencia); Opel (General Motors), que tiene una planta en Figueruelas (Zaragoza); Nissan Motor Ibérica, con fábricas en Barcelona, Cantabria y Ávila; SEAT (Sociedad Española de Automóviles de Turismo), en Martorell (Barcelona); Volkswagen, en Landaben (Navarra); Citroën, en Vigo; Renault, que tiene factorías en Valladolid, Palencia y Sevilla; e Iveco-Pegaso, que tiene fábricas en Valladolid, Barcelona y Madrid.  

Todo esto hace que, actualmente, España sea una potencia mundial en el sector automovilístico.

Aproximación a la Historia de la Automoción en el Ejército Español

En el Ejército español, la incorporación de la Artillería Pirobalística introdujo el transporte hipomóvil (vehículos tirados por caballos) para el transporte de armamento, bagajes e impedimenta. A partir del siglo XVI, nuestra Artillería acompañaba a los ejércitos en campaña, por lo que evolucionó ganando movilidad con los montajes de afustes y cuñeras de Artillería tirada por caballos, pues este tipo de trasporte permitía gran movilidad y adaptación al terreno.

El primer estudio de un carro armado data de 1809, cuando el coronel de Infantería Ilmo. Sr. D. Juan Ximénez Isla dirigió, en escrito fechado en Málaga el 6 de enero de 1810, a la Junta Central, su proyecto de «un carro de fuerte madera, cerrado, con aspilleras y protegido con chapas de hierro, para que desde su interior pudieran hacer fuego entre 10 y 12 fusileros contra la Caballería o la Infantería; este sería conducido delante de las formaciones de baterías y de la infantería propia por caballos protegidos, que se retirarían antes del combate. Uniendo varios carros se podría formar una muralla o corredor fortificado». Esta idea interesó a la Junta Central que pidió al Coronel Ximénez Isla los planos, dibujos y documentos del proyecto. Poco después, la Junta Central se disolvió y el carro no se llegó a construir.

El Transporte Militar Automóvil Español se establece en 1879, cuando la Junta Superior Facultativa de artillería pone en conocimiento del Estado Mayor Central del Ejército la necesidad de adquirir locomotoras de carretera a vapor, para transportar y manejar las piezas de Artillería de Costa del emplazamiento litoral español. 

Esto llevó a la adquisición de dos locomóviles Aveling&Poter modelo 1871 de 8 Hp, de fabricación en el Reino Unido, que fueron destinados a la Fábrica de Artillería de Trubia uno y el otro a la Maestranza de Artillería de Cádiz. Estos locomóviles fueron los primeros vehículos automóviles del Ejército Español.

Aveling&Poter 1871. Foto Web

Posteriormente, se adquirieron cuatro locomotoras más, utilizándose en el artillado del litoral Español Peninsular e Insular, en Cuba, Filipinas, y el Estrecho de Gibraltar, llegando a estar en servicio hasta 1940.

Aveling&Poter 1871

Es, aproximadamente, en la primera década de 1900, cuando el automóvil adquiere una notable importancia en nuestro Ejército, empezando a desarrollarse los procedimientos para la adquisición y mantenimiento de los que serán nuestros primeros vehículos.

En 1900, la Comisión de Experiencias, proyectos y comprobación del material de guerra del arma de Artillería inicia estudios sobre la aplicación militar del carruaje mecánico automóvil, con ocasión de la Exposición Universal de París, redactando una memoria que manifestaba que «el automóvil es el complemento indispensable de los grandes efectivos de los actuales ejércitos y del material y armamento de que están dotados», considerando las características que debían reunir los automóviles acorazados y su utilización.

En 1902, el Sr. Comisario de Guerra propone la compra de un camión Peugeot de 8 Cv, que se autorizó por Real Orden de 15 de julio de 1904, destinándose al Establecimiento Central de los Servicios Administrativos-Militares.

En 1903 (Circular de 21 Junio de 1906, DO. nº 133), como parte del Servicio de Transmisiones de Ingenieros del Ejército nace el Servicio de Automovilismo (ARM, Automovilismo Rápido Militar) que, por Real Decreto de 9 de diciembre de 1904, se encomienda al Cuerpo de Ingenieros. También se crea la Escuela de Mecánicos Automovilistas del Ejército, dependiendo ambos del 2° Regimiento Mixto de Ingenieros.

En este mismo año 1903, el Capitán de Caballería D. Luis Carvajal  Melgarejo (Duque de Aveyro, Marqués de Puerto Seguro) hizo donación de un automóvil Peugeot Modelo Phaeton fabricado en Francia en 1898 (tipo 15, motor Daimler horizontal de 12 caballos) al Segundo Regimiento Mixto de Ingenieros. Este coche ganó la carrera París-Ostende y actualmente, se conserva en el museo del Ejército (Alcázar de Toledo). Este fue el primer automóvil de combustión interna de nuestro Ejército.

Phaeton  (Museo del Ejército)

Este vehículo y otro Peugeot de 24 caballos, donado también por el Duque de Aveyro, fueron destinados al Servicio de Automovilismo y Escuela de Mecánicos Automovilistas del Ejército desde el momento de su creación, con el propósito de instruir a oficiales y personal de tropa para el manejo, entretenimiento y reparación de dichos vehículos. 

En 1904, para la Administración Militar, se autoriza la compra de un camión Daimler, en Berlín, por Real Decreto de 7 de diciembre de 1904 (GM. nº 341), recibiéndose este el 10 de Junio de 1905.

También en 1905, la Sección de Artillería del Ministerio de la Guerra adquirió un tren de propulsión continua Renard 1904 (formado por dos remolques y un tractor de petróleo) y un camión de vapor Gadner-Serpollet, que fueron destinados a la Comisión de Experiencias, proyectos y comprobación del material de Guerra de Artillería.

Se hicieron pruebas y se experimenta con un camión Thornycroft SA Británico, los Brillié N 20/24Hp y Louet 26 Cv Franceses, y un Neue GmbH (NAG) Alemán; y tras estas, en 1907, la Comisión recomienda adquirir tres camiones Brillié N 20/24Hp, tres Neue GmbH (NAG) y tres Serpollet.

Del 16 de enero al 7 de abril de 1906, tuvo lugar en Algeciras la «Conferencia Internacional de Algeciras» donde España adquiere obligaciones para ejercer un protectorado en marruecos. Tras el Tratado de Fez en 1912, se forma el protectorado Español en el norte de Marruecos en dos zonas, separadas por la bahía de Alhucemas. La firma de este tratado nos llevó a la Guerra del Rif, la cual influirá enormemente en la adquisición y evolución de nuestros vehículos de combate, donde nuestra Nación fue pionera en el transporte motorizado en operaciones militares, y fue en esta Guerra donde se utilizó por primera vez.

En 1906, pasaron a depender del Centro Electrotécnico y de Comunicaciones Militares (CEYC), la Escuela de Mecánicos Automovilistas y el Servicio de Automovilismo Rápido Militar (Real Orden de 21 Junio de 1906, DO. nº 133).

Por Real Decreto de 10 de febrero de 1909 (GM. nº 42), se organizan la Escuela de Automovilismo Rápido de Ingenieros y la Escuela de Automovilismo de Artillería, confiándose el automovilismo pesado o de trasporte a las distintas Armas o Cuerpos que hayan de utilizarlo para el transporte de su material.

En marzo de 1909, la Comisión de Experiencias de Artillería (por Real Decreto de 12 de noviembre de 1908) adquirió dos Schneider-Brillié sin blindar. Fueron las matriculas Artillería nº 4 y Artillería nº 5.

Schneider-Brillié, con y sin blindaje. Foto Web

Con fecha de 7 de septiembre de 1909, la Comisión de Experiencias de Artillería redactó el acta nº 139 «Modelos de automóviles blindados para la campaña de Melilla» (donde se estudiaron modelos de las casas Schneider, Hotchkiss, Maudslay, SAG, Thornycroft, Armstrong-Witworth y RMM) y, a raíz de esta, se adquirieron varios vehículos acorazados, siendo, posteriormente, los Camiones Protegidos los que mejor resultado dieron en general.

El RMM (Rheinische Metalwaren und Machinenfabrik) de 1908, con cañón de 50 mm, sería uno de los vehículos considerados por la Comisión de Experiencias de Artillería como candidato a dotar al Ejército de un vehículo ligero acorazado. No se adquirió.

El Hotchkiss, de 1908, fue el segundo tipo de vehículo propuesto por la Comisión de Experiencias como blindado ligero. Tampoco se adquirió.

En noviembre de 1909, S.M. Alfonso XIII autoriza la adquisición del que será el primer blindado de nuestro Ejército, un camión blindado Schneider-Brillié (Blockhausmovil), modelo 1909, con motor cuatro cilindros 40 Cv y 5500 Kg de peso. Tenía 3 velocidades y marcha atrás, propulsado sobre las ruedas traseras, con neumáticos de goma maciza, un depósito de 100 l, de combustible que le daba una autonomía de 100 km (podía consumir gasolina o alcohol carburado al 30% de benzol), con una velocidad máxima de 18 Km/h. Podía llevar, aproximadamente, 10 fusileros, 2 tiradores, conductor y jefe, y, a pesar de su alto centro de gravedad y su mala relación volumen-peso, no se conocen referencias de algún conductor que lo hiciera volcar.

Schneider-Brillié 1909. Foto Web

Cuando llegó a España, este fue asignado a la Escuela de Automovilismo de Artillería en junio de 1910, matriculado como Artillería nº 15, y, con él, se hicieron pruebas y se formaron conductores como los que ahora serían Especialistas de Automoción (los mecánicos). Fue enviado el 17 de enero de 1912 a Melilla, siendo su primer viaje a Nador el 20 de enero y tres días más tarde a Zeluán. Se utilizó para aprovisionamiento de las posiciones, transporte de personal en condiciones seguras, vigilancia, protección de puntos sensibles, evacuación de heridos y escolta de convoyes con muy buenos resultados. Hasta que, en 1913, se sustituyó su carrocería, reconvirtiéndose en un camión normal de transporte.

La Escuela de Automovilismo de Artillería adquirió otro Schneider-Brillié, similar al anterior, en septiembre de 1911, por Real Orden de 5 de abril (4), el Artillería nº 19, el cual fue enviado a Tetuán, donde se utilizó como fortín de ingenieros y, posteriormente, fue repatriado en 1915.

Schneider-Brillié de 1911. Foto Web

Por la misma Real Orden de 5 de abril de 1911, se adquieren dos camiones SAG sin blindar.

La Sección de Artillería del Ministerio de la Guerra, a propuesta del Alto Comisario de España en Marruecos, adquirió con carácter experimental, en marzo de 1922, un nuevo modelo del Camión Blindado Oruga Schneider (era de ruedas, pero se le podían acoplar cadenas en el eje posterior). Este llegó a la Escuela Central de Tiro de Madrid el 27 de marzo, donde fue probado, pero los resultados no fueron satisfactorios y no se adquirieron más.

Por la escasez de crédito para la compra de vehículos, se buscaron alternativas nacionales y se desarrollaron en España los Camiones Protegidos (CP).

La Maestranza de Artillería de Madrid construyó, sobre un chasis Landa, una serie de blindados, con los que se constituyó una Sección de Camiones Blindados (a las órdenes de un capitán) en la Comandancia de Melilla, dependiente esta de la Brigada Automovilista de Artillería. Estos Blindados Landa tenían un motor de gasolina de 15 Cv, con ruedas de goma maciza y un blindaje de chapa de acero de 5 mm, estaban armados con una ametralladora Hotchkiss de 7 mm y su tripulación eran dos tiradores, un conductor y ayudante.

Tres de estos llegaron a Melilla a mediados de noviembre de 1921 (los ARM 221, ARM 222, ARM 224), y, poco después de su llegada, participaron en una operación en Ras Medua, donde quedaron averiados dos de los tres. Esto llevó al Cap. Jefe de la unidad a hacer un informe negativo sobre ellos en el mes de noviembre, lo que los llevó a convertirse en vehículos normales de transporte en 1922.

Landa de 1921. Foto Web

La ciudad de Melilla recibirá, en agosto de 1921, el Primer Camión Protegido (CP nº 1), fabricado por el Centro Electrotécnico y de Comunicaciones Militares (CEYC), basado en un camión Nash-Quad, que se matriculó como ATM 195. Después, a Melilla llegarán a final de ese año dos, los CP nº 3, matrícula ATM 1301, y CP nº 4, matrícula ATM 1302, y, en abril de 1922, otros dos, CP nº 7, matrícula ATM 1306, y CP nº 8, matrícula ATM 1307. Al año siguiente, se solicitaron más vehículos, pero solo se pudieron suministrar tres. Estos CP incorporaron un sistema que, mejorado, se utiliza hoy en día, un revestimiento elástico interior para proteger de golpes a la tripulación.

Nash-Quad de 1921. Foto Web

En agosto de 1921, junto al CP nº 1 Nasch-Quad, llegó a Melilla el CP nº 2, tomando como base un camión «Federal» cisterna, fabricado por el Centro Electrotécnico y de Comunicaciones Militares. Junto al CP nº 1, haría servicios de protección desde el Zoco El Had a Casabona, sufriendo, el 31 de ese mes, un ataque en la carretera de Ixmoart, con un tripulante muerto y grandes desperfectos.

El Centro Electrotécnico y de Comunicaciones Militares utilizó también el chasis del camión Benz ET3, para construir dos «Camiones Protegidos Benz». Estos serían los CP 5 y 6 (matriculas ATM1304 y 1305), y, como todos, fueron trasladados a Melilla en enero de 1922, integrándose en la Sección de Blindados del Grupo Mixto de Automóviles y Telegrafía, y tomando parte, junto al CP Nasch-Quad, en el bautismo de fuego de la Batería de Carros de Asalto Schneider en marzo de ese mismo año.                        

Camión Protegido Benz. Foto Web

La mayor serie de Camiones Protegidos que fabricó el Centro Electrotécnico fue sobre chasis de tractores Latil 4x4. El Camión Protegido Latil, tenía ocho tripulantes (jefe, conductor, tirador, sirviente y seis fusileros).

En la primera serie de seis, utilizaron el Latil TAR mod. 1915. Fueron los CP números 9 al 14 y las matrículas del ATM 1308 a la 1313. Los dos primeros vehículos llegaron a Melilla a principios de enero de 1923, otros dos a últimos de febrero y los dos últimos en noviembre.

Para la segunda y más numerosa serie, utilizaron el tractor Latil NTAR-4, siendo una evolución de la primera serie con varias mejoras. Se  construyeron en 1924 y 1925.

Camión Protegido Latil. Foto Web

Dadas las limitaciones técnicas y económicas durante la campaña de Marruecos, se buscaron soluciones económicas. Lo que se hizo era de forma rudimentaria, se montaban paneles de chapa en camiones normales, para poder proteger a los ocupantes. Estos se llamaban Camiones Semiprotegidos. Hay pocas referencias sobre ellos, pero cabe destacar ocho Nash-Quad, para el parque de Artillería de Melilla (estos llevaban una estructura en forma de casa en la caja de carga)  y dos Hispano Suiza.

Camiones Semiprotegidos. Foto Web

En 1922, el capitán de Ingenieros D. Juan Antonio Hernández Núñez proyectó un coche en el Centro Electrotécnico y de Comunicaciones, al que llamaron «El coche CEYC», también llamado Juanito. Era un vehículo ligero y de tremenda sencillez (sobre todo, el revolucionario grupo motopropulsor, que era compacto en un solo bloque), de tres plazas, propulsado por un motor tetracilíndrico de dos tiempos y 4/10 Cv. 

Este se ideó para servicios de enlace y transporte de mandos. Inicialmente, lo construyó el Centro Electrotécnico y de Comunicaciones Militares (CEYC), pero, posteriormente, lo comercializó la empresa Euskalduna, que adquirió las patentes. 

Juanito. Foto Web

Tras la Primera Guerra Mundial, nuestro Ejército decide dar a nuestras Fuerzas potencia de fuego y movilidad, adquiriendo Carros de Combate (CC). El 23 de junio de 1919 (aunque se compró en enero), nuestro Ejército adquiere un Carro de Combate Renault FT-17, (matrícula ATM 1080), con torreta octogonal, con una ametralladora de 8 mm, para pruebas de la Comisión de Experiencias (Coex) de la Escuela Central de Tiro de Carabanchel (ECT), que estaba a las órdenes del coronel D. Ramón Acha. Se le hicieron varias pruebas, la ametralladora se sustituyó por la Hotchkis de 7 mm (reglamentaria en nuestro ejército en esa época), y fue presentado al Rey Alfonso XIII en la Venta de la Rubia. 

Renault FT-17. Foto Web

Renault FT-17. Foto Web

Era un carro ligero tripulado por dos personas (conductor y jefe de vehículo-tirador). En principio, tenía la inscripción de ARTILLERÍA, pero pronto pasó a la Sección de Infantería de la Escuela y cambiaron la inscripción por INFANTERÍA; con él se hicieron los primeros cursos de carros en nuestro Ejército. Este CC pesaba aprox. 6,5 Tm, estaba propulsado por un motor de gasolina de 4 cilindros de 18 Cv, a una velocidad máxima de 7,8 Km/h, tenía una autonomía de 80 Km (u 8 h de funcionamiento), el blindaje estaba entre 6 y 16 mm y tenía una caja de cambios con 4 velocidades hacia delante y una hacia atrás.

En agosto de 1919, se firma la autorización de compra de munición y ocho carros, que Francia negaría por excusas político-estratégicas, sondeando los mercados inglés y americano para la compra de más material. 

Tras la derrota de Annual, en septiembre de 1921, se firmó un contrato con Renault para comprar diez carros FT-17 con ametralladora y un FT-17 TSH de mando (telegrafía sin hilo), repuestos y camiones porta-carros, para crear una Compañía de Carros de Asalto de Infantería. Estos llegaron en diciembre y se formó la Compañía, con dos secciones de carros (con cinco carros por sección), una plana con el TSH, una sección de tren y taller, encargada del apoyo logístico con una camioneta Ford, dos camiones cisterna Hispano-Suiza y un camión taller (este no fue proyectado a la zona de operaciones, quedándose en Segovia). La plantilla de personal constaba de un capitán, dos tenientes, un brigada, ocho sargentos jefes de carro y cuarenta soldados, de los cuales once eran conductores de carro, nueve eran mecánicos y veinte eran conductores de camión y suplentes. Todos tuvieron una brevísima instrucción, pues se ordenó su traslado con urgencia a Melilla, partiendo el 7 de marzo de 1922 hacia Málaga y, de ahí, embarcarían en el Guillén Sorolla el 12 del mismo mes, camino de África, donde llegaron al día siguiente.

Posteriormente, por Real decreto de 16 de septiembre de 1921, se aprobó la compra de seis CC. Schneider CA-1, carro que se denominó Carro Pesado de Artillería M-16, y seis tractores de arrastre Latil con remolques porta carros, repuestos y munición, formando una Batería de Carros de Asalto de Artillería. La tripulación de cada carro era de un teniente, un sargento, un cabo y cuatro artilleros. Este CC pesaba aproximadamente 14,5 Tm, estaba propulsado por un motor de gasolina de 4 cilindros de 60 Cv, tenía una autonomía de 80 Km (o 8 h de funcionamiento), el blindaje estaba entre 5,5 y 11,5 mm y tenía una caja de cambios con 3 velocidades hacia delante y una hacia atrás.

Schneider CA-1 (M 16). Foto Web

Estos carros serían trasladados a Melilla en marzo de 1922 (el 6 llegaron a Melilla los Schneider y el 13, los Renault), para la creación del primer Grupo Acorazado de nuestro Ejército, siendo el Cap. D. Carlos Ruiz de Toledo el oficial al frente de estos (posteriormente, desempeñará un papel fundamental en el desarrollo del carro Español Trubia).

El desembarco en Melilla fue presenciado por el Alto Comisario de España en Marruecos, el Gral. Sanjurjo Sacanell

Los Schneider CA-1 fueron trasladados sobre sus remolques porta-carros al campamento de Batel, dos días después de su llegada a Melilla, donde harían prácticas con ellos y los pondrían en servicio. Pero, el 14 de marzo de 1922, tendrían su Bautismo de Fuego, protagonizando la primera acción de armas acorazadas de nuestro Ejército en la operación de Ambar, contra las posiciones de Ambar y Tuguntz.

Hay que destacar que la Batería de Carros de Asalto se hizo merecedora de la Medalla Militar Colectiva, por Real Orden de 30 de abril de 1925, por su brillante intervención en los combates de la región de Tafersif, desde el 28 de mayo al 7 de junio de 1923. También la Medalla Militar Individual, que recibió el Cap. D. Luis Ruano Peña, por Real Orden de 21 de septiembre de 1923, por méritos y comportamientos en distintas operaciones en campaña en Melilla.

También debemos destacar el esfuerzo y habilidad con que los mecánicos y armeros fabricaban las piezas de repuesto de estos vehículos para mantener su operatividad, pues la falta de recursos les obligaba a ello.

Los Renault llegaron a Melilla el 13 de marzo, donde el personal intentó aprovechar para terminar de instruirse (algunos se incorporaron a la compañía el mismo día de partida), pero no pudieron, pues, al día siguiente, se trasladaron al campamento de Dar Drius, y tres días más tarde, se incorporaron al campamento de Itihuen, donde estaban las fuerzas del General Berenguer. El 18 de marzo de 1922, avanzando hacia Ambar, tuvieron su Bautismo de Fuego, junto a tropas de la Legión, ocupando Ambar y Yebel-Imelahen, con un resultado de tres carros averiados, en parte debido a la falta de coordinación entre las fuerzas de a pie y los carros.

    «Se establece, el día 17, en Itihuen, el campamento provisional de la columna. En este día, llegan los carros de asalto de Infantería que han de tomar parte en la acción. Los oficiales cenan en nuestro campamento; el Teniente Coronel ofrece todos los elementos de la Legión a sus compañeros de la Escuela de Tiro, y después de un apretón de manos, deseándoles un buen éxito, se retiran todos en busca del descanso.

    Al amanecer del día 18 sale La Legión, precedida de los carros, en vanguardia de la columna; los moros hostilizan débilmente, y los carros de asalto avanzan por la barrancada anterior al aduar de Ambar. Siguen los legionarios a ocupar los aduares, y después de breve detención, descienden los carros por el profundo barranco que separa Ambar de la Loma Alta.

    Los tanques, que se adelantaron unos ochocientos metros delante de nuestras guerrillas, desaparecen durante un rato de su vista; cuando reaparecen, los moros les rodean arrojándoles piedras; furiosos, tratan de luchar con el nuevo elemento de combate; buscan el ángulo muerto de sus ametralladoras, pero inútilmente, muchos caen acribillados por sus fuegos.

    Un carro regresa a las guerrillas, la ametralladora se encuentra interrumpida, No es extraño, el día anterior fueron desempacadas y colocadas en los carros, y el personal, que debiera estar muy práctico en su conocimiento, no parece estarlo. El apuntador llega levemente herido; un moro metió por la mirilla una gumía, hiriéndolo ligeramente.

    Los Carros de asalto y tanques son de gran aplicación en esta guerra, veremos si el tiempo me da la razón». 

Carros Renault FT-17, avanzando junto a Legionarios en Annual  (Imagen Web)

Esta unidad de carros estará desplegada en el norte de Marruecos dando protección en la retirada y seguridad en las columnas de a pie, haciendo operaciones de castigo, utilizando los carros como tractores y como estafeta de correos, durante toda la guerra del Rif. 

Cabe destacar la acción que protagonizó el Sgto. Mariano García Esteban (primer carrista laureado), el 5 de junio de 1923 en Tizzi-Azza cuando, al mando de toda la sección de carros (por baja del oficial jefe), dirige la unidad hacia las posiciones enemigas en Loma Roja. Penetra una bala en su carro que lo deja ciego, y sin retroceder, aun sin ver el objetivo, sigue haciendo fuego, hasta consumir toda la munición y desalojar al enemigo. Estas acciones lo hicieron merecedor de la Cruz Laureada de San Fernando, por Real Orden de 21 de noviembre de 1928.

Diorama de recreación del rescate del Sgto. García Esteban. Museo del Goloso 

En agosto de 1925, llegaron a España seis Renault FT-17 con sus camiones porta-carros, adquiridos por nuestro Ejército, para apoyar la Cía. de Carros de Asalto en África.                                         

Posteriormente, estos carros participarían en el primer desembarco aeronaval y de carros de la Historia, el Desembarco de Alhucemas,  el 8 de Septiembre de 1925, donde desembarcaron (además de 13000 soldados) 10 Renault FT-17.

Carro Renault FT-17 en Alhucemas. Foto Web

Carros Renault FT-17 en Alhucemas. Foto Web

Debido a que las lanchas de desembarco quedaron alejadas de la costa por el bajo calado, los carros no pudieron desembarcar según lo previsto, en la primera oleada, para constituir una cabeza de playa avanzada, para proteger las tropas de a pie, y se dio orden de no desembarcar. Sí lo hicieron las tropas de a pie, ante la mirada impotente de los carristas, pero, al medio día, las lanchas que trasportan los carros reciben la orden de cambiar la playa de desembarco y, aproximadamente a las tres de la tarde, comienza el desembarco de los carros a la izquierda de la playa de La Cebadilla (que estaba minada). Se trasladan hasta el extremo izquierdo de la paya de Ixdain, hasta que, a las nueve de la noche, los carros están agrupados en el campamento para pasar la primera noche.

Desembarco de Alhucemas. 1925. Foto Web

Una vez desembarcados, los carros fueron enviados a la vanguardia de la playa para proteger las siguientes olas de desembarco, permaneciendo en estas posiciones unas dos semanas, tras las cuales, una nueva misión los llevó a progresar entre dos columnas, para apoyar su avance hacia Monte Malmusi y Morro Viejo. Aprovechando su potencia de fuego, rápida y exitosamente se consolidó el terreno, llevando a cabo la misión con pocas bajas.

Las unidades de Renault FT-17 con las que contaba nuestro Ejército volvieron a la  ECT. de Carabanchel en 1926 (DO. nº 246). Tras ser disuelta la Cía. de Carros de Asalto, con estos carros se formó un Grupo de Carros (Orden Circular de 22 noviembre de 1926) dependiente de la 3ª Sección de la Escuela Central de Tiro, y, posteriormente, en 1931, se crearon dos regimientos de Carros de Combate (DO. nº 138), con la intención de que cada Regimiento contase con una Cía. de Carros Renault y otra Cía. de Carros Trubia, aunque no se consiguió. El Regimiento nº 1 se formó en Madrid y el nº 2 en Zaragoza, y a cada regimiento se le asignó cinco Renault FT-17, quedando tres en la Escuela (solo quedaban trece carros operativos) para instrucción y cursos.

Los Schneider CA-1 (M 16) permanecieron en la Comandancia de Melilla hasta 1929, que regresaron a la Península. Dos al parque de Artillería de Madrid, para repararse, y cuatro a la Escuela de Automovilismo de Artillería en Carabanchel.

Renault FT-17 en camiones. Foto Web

En septiembre de 1923, llegan a la maestranza de Artillería de Melilla siete carros Saint-Chamond Chenillette M 21. Este era un vehículo con un tren de rodaje mixto de cadenas y ruedas (para cambiar de una propulsión a otra, se tardaba teóricamente diez minutos y desde el exterior del carro), propulsado por un motor mathis de gasolina de 15 Cv y armado con una ametralladora de 7,92. Al probarlos, en el traslado a Dar-Drius, que comenzaron moviéndose sobre ruedas para menor fatiga del carro, se averió uno de ellos, y hubo que cambiar la propulsión a las cadenas. Este mismo volvió a sufrir serios daños, teniendo que ser remolcado. Tras unos días de pruebas y tras el recorrido, solo quedaron operativos dos carros. El Cap. D. José Alfaro, encargado de su evaluación, hizo un informe totalmente desfavorable del carro, desaconsejando su empleo. El destino final de estos carros es totalmente impreciso. 

Saint-Chamond Chenillette M-21. Foto Web

En 1925, la Comisión de Experiencias de Artillería adquirió, con carácter experimental, un Carro de Combate Fiat 3000, modelo 1921. Era una versión italiana del Renault FT-17, con un motor Fiat 304 de 50 Cv, que podía mover sus 5,5 Tm hasta una velocidad de 25Km/h. Inicialmente, se asignó a la Escuela de Conductores de Artillería de Segovia, adjudicándole la matrícula ATM 984, pasando al poco tiempo, a la Escuela Central de Tiro.

Fiat 3000. Foto Web

El capitán de artillería Carlos Ruiz de Toledo, que había mandado la Batería de Carros de Asalto Schneider CA1 en Marruecos, inspirándose en el Renault FT-17, desarrolló en 1925, el primer carro de combate fabricado en España, el Trubia serie A. Se montó en la fábrica del mismo nombre, estaba impulsado por un motor Hispano-Suiza de gasolina, de cuatro cilindros  40/50, con una torre de dos mitades articuladas donde montar dos ametralladoras y un tren de rodaje muy parecido al del FT-17.   

Se probó en la Escuela Central de Tiro de Carabanchel con buenos resultados, dando pie a seguir evolucionando el carro, tras un viaje del Cap. Ruiz de Toledo por varios países. Se inició la fabricación, en 1926, de cuatro prototipos del Trubia 75 HP, tiro rápido Serie A, con motor Daimler de 75 Hp. Fueron destinados los números A-1, A-2 y A-3 al Regimiento de Infantería «Milán» número 32, de Oviedo. El A-4 se estaba terminando en la fábrica de Trubia al iniciarse la Guerra Civil, siendo utilizado por las tropas Republicanas para el ataque a Oviedo en 1936. Los otros tres fueron utilizados en defesa de la misma ciudad por el ejército Nacional.

Carro Trubia. Foto Web

Por Real Decreto de 3 de febrero de 1927 (DO. nº 28), se creó la Escuela Automovilista del Ejército, afecta al Regimiento de Radiotelegrafía y Automovilismo, donde se unificó la enseñanza de todos los mecánicos automovilistas, que antes se instruían según designara cada una de sus armas.

Tres compañías del Batallón de Automovilismo eran las encargadas de dar la instrucción necesaria, distribuyéndose la primera compañía en el Regimiento de Radiotelegrafía en Madrid y la segunda y tercera compañías en el Regimiento de Telégrafos.

El personal se sometía a un examen previo a la instrucción en El Pardo, para formar grupos homogéneos. Después daban teoría del motor y coche y prácticas de conducción para ser mecánico automovilista. Se convocó el primer curso por Real Orden Circular de 26 de marzo de 1927 (DO. nº 71), y un segundo curso, por Real Orden Circular de 19 de mayo de 1927 (DO. nº 111).

Por Decreto de 30 de junio de 1931 (GM. nº 182), las Escuelas de Ingenieros y de Artillería se refundirían en la Escuela de Automovilismo ligero y pesado.

Por Orden de 24 de marzo de 1932, se refunde la Escuela de Automovilismo pesado de Artillería de Segovia con la 2ª compañía del Parque Central de Automovilismo ligero de Ingenieros de Madrid, en un solo organismo que se denominó Escuela de Automovilismo del Ejército, que quedaría encuadrada en los centros de perfeccionamiento para la Instrucción.

Por decreto de 21 de junio de 1935 (GM nº 174), se crea en el Estado Mayor Central la Dirección del Servicio de Automovilismo del Ejército, de la que dependerá la Escuela de Automovilismo del Ejército. Con esta organización y dependencia, estaba el Servicio organizado con un Parque Central (coches y camiones) ubicado en Madrid, para atender también al todo el resto de España (menos Marruecos que disponía de elementos propios), y siguió funcionando hasta los primeros meses de 1936.

CONCLUSIONES

Quisiera concluir exponiendo que, en mi opinión, en nuestro ejército, pronto se tomó conciencia de que todo lo concerniente con la automoción es básico y fundamental para la subsistencia y operatividad de nuestras tropas, convirtiéndose en nuestro caballo de batalla, del que nos servimos para desplazarnos con mayor velocidad, en el que transportamos sin gran esfuerzo nuestros bártulos y pertrechos, siendo el que nos da la seguridad y la estabilidad necesarias para mantener una elevada moral, tan necesaria en las operaciones bélicas.

De forma general, todas las Armas y Cuerpos contribuyeron al desarrollo de la automoción en nuestro Ejército, aunque fueron protagonistas destacadas las Armas de Artillería e Ingenieros (Transmisiones), pues, gracias a ellas, se desarrollaron grandes proyectos españoles, realizados por avezados hombres que estudian, experimentan y crean con maña e ingenio los primeros artificios vehiculares de nuestra milicia en diferentes emplazamientos y escenarios, aunque con un fin común, la evolución de nuestro Ejército.

Quisiera citar de forma destacada algunos centros y asambleas que, creo, fueron vitales en nuestro recorrido histórico del automovilismo español, como la Fábrica de Trubia, la Junta Superior Facultativa de artillería, las Maestranzas, el Centro Electrotécnico y de Comunicaciones Militares, las Comisiones de Experiencias, las Escuelas de Mecánicos Automovilistas, el Servicio de Automovilismo, la Escuela Central de Tiro…y otros que de forma discreta y anónima contribuyeron a que nuestra Nación fuera pionera en el transporte de tropas y en despliegues como el de Alhucemas, que fue el primer desembarco aeronaval y de carros de combate de la Historia.

Este estrepitoso mundo que rodea a los vehículos militares está en constante cambio y evolución, formando parte de la Logística Operativa, concepto fundamental en las Fuerzas Armadas de todo Ejército moderno que tenga voluntad de vencer.

Palabras clave: Historia. Automoción. Ejército. Logística. Operatividad.

Key words: History. Automotion. Army. Logistic. Effectiveness.

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