La triste historia del Santana Aníbal

Autor: Vicente Cano
Fuente: AutoBild.es

Calificar de triste la historia del Santana Aníbal, uno de los coches del despliegue de la UME, sería decir poco, especialmente si vives en Linares, Jaén, localidad andaluza en donde se fabricó el que fue vehículo ligero oficial del Ejército Español. Entones, corría el año 2005 e incluso una revista de motor británica lo llegó a nombrar el mejor todoterreno de campo del mundo. 

Santana Anibal. Foto AutoBild

Y lo cierto es que cualidades off road nunca le faltaron al Aníbal de Santana, así como tampoco carecía Linares de un buen ganado prestigio montando todoterrenos. Sin embargo, el buen nombre de la factoría Santana Motor se acabó liquidar con el proyecto de este coche ideado y desarrollado desde 2001 para servir de vehículo de campo y que se adaptó posteriormente para concursar en convocatorias públicas.

Pero para entender la historia del Santana Aníbal, hay que retroceder una década atrás, aunque si tienes más de 30 años o has vivido en Andalucía, probablemente habrás conocido desde siempre  los famosos Land Rover Santana. Tal era la asociación entre la marca Land Rover y la fábrica de Linares donde se montaban los Defender bajo licencia desde 1969, que los coches se comercializaban bajo esta marca 'híbrida' hispano-británica.

Cuando, en 1989, Land Rover cerró su participación en Santana por problemas económicos, la firma andaluza siguió montando su famoso Santana Land Rover 2500. Con frenos de disco delanteros y dirección asistida como únicas mejoras sobre el Defender, además de las estéticas. Aún así, este  todoterreno que en autopista no sobrepasaba los 90 km/h fue muy popular en la España de comienzos de los años 90.

En esa década, Santana Motor lograba sobrevivir gracias a la licencia de fabricación de modelos de Suzuki y aunque los japoneses liquidaron su presencia en 1995 por la baja productividad de la planta, el Vitara se siguió ensamblando allí, a bajo la propiedad de la Junta de Andalucía, hasta el año 2005. Por el camino, cada año la cifra de ventas caía y las pérdidas alcanzaban los cientos de millones de euros por ejercicio (3001 millones en 2001).

El Aníbal al rescate de Santana y de Linares

Como en otras ciudades que habían visto tiempos mejores durante el desarrollismo de los años 60 y 70, los vecinos de Linares comenzaron a movilizarse para reclamar la viabilidad de la fábrica que todo el mundo veía peligrar. Recomiendo este fantástico artículo de La Contra de Jaén para quien quiera profundizar en el tema. En este clima de tensión social en la ciudad jienense se comenzó a desarrollar el Aníbal a comienzo de los años 2000, aunque para entonces los resultados de Santana eran tan malos que ya solo un enorme éxito del todoterreno podría enjuagar las pérdidas.

Factoría de Santana en Linares. Foto AutoBild

El resultado llegó hacia finales de 2002, cuando el Santana Aníbal se presentó. La idea es que absorbiera la demanda de todoterrenos rurales que el Land Rover hecho en Linares ya no podía cubrir, pero la necesidad del fabricante andaluz era mayor. Y en la era previa al dominio de los SUV, la única manera de vender muchas más unidades de las 6.000 del mercado natural del Aníbal era colocándolas en concursos públicos.

Para entonces la Junta de Andalucía había invertido decenas de millones de euros del ICO (Instituto de Crédito Oficial) en el desarrollo del Aníbal, que básicamente era el Santana 2500 con un motor Iveco de 2800 cc, inyección directa por raíl común y 125 CV. Con suspensión de ballestas y consumos que raramente bajaban de los 12 l/100 km, además de ser un coche incómodo para hacer viajes por carretera, la única opción de sobresalir en los pliegos de condiciones de los concursos públicos era tirar los precios hacia abajo.

Y fue ahí cuando llegó la convocatoria del Ejército

Con las ventas del Aníbal en su primer año en mínimos, llegó en 2003 la convocatoria del Ejército para la compra de 750 unidades de un vehículo ligero. Dos contendientes parecían los más destacados: por un lado, Santana Motor y, por el otro, Urovesa, una empresa gallega que fabricaba el Vamtac, una suerte de Hummer español que, de largo, ofrecía mejores cualidades todoterreno y además estaba de inicio adaptado para su uso militar.

Santana Aníbal preparado para ser lanzado en Paracaídas. Foto AutoBild

Sin embargo, en Santana Motor se apresuraron para añadir al Aníbal todo lo necesario: antenas, soporte para armas pesadas, etc, mientras preparaban una oferta que sabían debía ser inferior a la Urovesa. Lo consiguieron al asegurar que podían fabricar los vehículos casi 3.000 euros más baratos, aunque a 26.384 euros la unidad, tampoco es que parezcan baratos.

Pero la verdadera ventaja de la empresa de Linares no era técnica, ni económica, sino política. Por entonces, la Xunta de Galicia estaba presidida por Manuel Fraga, mientras que la Junta de Andalucía estaba encabezada por Manuel Chaves y, casualmente, al frente del Ministerio de Defensa estaba otro de los barones del PSOE desde los años 90: José Bono. En aquella época, el rumor era que había llamadas cada día desde Sevilla a Madrid para preguntar por 'el asunto'.

"Que las Fuerzas Armadas tengan este vehículo puede ser un buen acicate para que otros países puedan contratar el Aníbal. No es producto de la casualidad, sino del esfuerzo tecnológico y profesional que se ha hecho desde la empresa", aseguró en Jaén el presidente andaluz al anunciar la elección del Santana Aníbal.

Así, llegamos a 2005, un año en el que, casualmente, el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero decidió crear la UME, Unidad Militar de Emergencias del Ejército Español con sede en Torrejón de Ardoz y que para 2008 debía tener 4.000 integrantes entre oficiales y tropa. Entre los vehículos de los que se dotó a la UME desde el inicio había 225 unidades del Santana Aníbal.

Los años siguientes dejarían en evidencia que la decisión no fue la acertada. Y no solo por por la larga lista de deficiencias de los Aníbal que Santana iba entregando al Ejército y que provocaron la publicación de informes técnicos desfavorables que indicaban problemas tan llamativos con fallos en los travesaños, ganchos desviados, fatiga en los bulones que sujetan.

las ballestas y un largo etcétera que en muchos casos afectaba a la seguridad de los ocupantes.

Mientras los contratos se extendían y el Ejército se hacía con una cifra de Aníbal mucho más alta de la prevista -hoy quedan algo menos de 1.000 unidades operativas-, se hacía evidente que además de un coche peligroso para circular, su elección no se hizo con arreglo a criterios militares ya que no disponía, por ejemplo, de ningún tipo de blindaje.

Los accidentes con el Santana Aníbal no tardaron en empezar a sucederse, accidentes que, no hay más que hacer una búsqueda en Google, todavía siguen sufriendo a día de hoy los miembros de las Fuerzas Armadas al volante de este coche. Por desgracia, pronto hubo también que lamentar fallecimientos: dos soldados que estaban desplegados en Kosovo y cuyo Santana Aníbal volcó empotrándose contra una gasolinera que se incendió en 2008.

El Aníbal, coche de la UME

Sin embargo, en Santana Motor ya no estaban ni para hacer frente a los pedidos, ni para remediar los problemas técnicos que sufría el Aníbal del Ejército. Por entonces, el Confidencial llego a publicar que algunas de las reparaciones se llevaban a cabo con pegamento y quien escribe, que ha seguido la historia del Aníbal desde su inicio, jamás ha conocido un militar que hablara bien de este vehículo. "Se rompen cada 5.000 km", es casi lo mejor que he escuchado de él.

La situación llegó a tal punto que, en octubre de 2008, el Ejército decidió inmobilizar toda su flota de Santana Aníbal y repatriar a los vehículos desplegados en el extranjero. Los que tenía en España solo se podían usar dentro de las bases y a una velocidad máxima de 20 km/h. Sin embargo, Defensa sigue hoy gastando millones de euros al año solo en los recambios que necesita este coche.

A pesar del fiasco del Santana Aníbal de la UME y otros cuerpos del ejército, el modelo no fue un completo fracaso, pues se estuvo montando hasta el año 2011 y se comercializó fuera de España bajo el nombre Santana PS10 o como el Iveco Masiff, aunque con una carrocería diseñada por Italdesign.

Y por si crees que la historia triste del Santana Aníbal es cosa del pasado o de la era Zapatero-Bono, por desgracia no es así, otras convocatorias de material para el Ejército Español no están exentas de polémicas, como sucedió hace cinco años bajo la administración de Rajoy con el blindado que se adjudicó al consorcio Santa Bárbara-Iveco y que las suspicacias entre las empresas rivales como reflejó entonces el diario Expansión.